Kommentar zu Ticketsperren in U-Bahn-Stationen

Warum die Wiener U-Bahn keine Zugangssperren braucht und das derzeitige offene System vernünftig ist.
Immer wieder wird seitens einzelner Medien oder Politikerinnen und Politiker die Forderung eingebracht, an den Ein- und Ausgängen der Wiener U-Bahn Zugangssperren einzubauen, die sich mit gültigem Fahrschein öffnen. Dies sei der Sicherheit förderlich und senke die Kosten, heißt es dann oft.
Wie sinnvoll sind derartige Sperren aber wirklich? 10 Argumente für den Beibehalt der jetzigen Lösung:

1. Es gäbe aller Voraussicht nach keine Personalkosteneinsparungen. Im Gegenteil, weil in jeder Station dann mindestens eine Aufsichtsperson im Falle fehlerhafter Sperren anwesend sein sollte.
2. Kontrollorinnen und Kontrollore wären weiterhin notwendig: Für das Straßenbahn- und Busnetz einerseits, weil es dort keine Sperren gibt, und andererseits zur Kontrolle, dass die Sperren nicht unerlaubt umgangen werden. Auch in Städten mit fast flächendeckenden Sperren wie London erlebt man mitunter in den U-Bahn-Zügen Fahrscheinkontrollen durch Personal, das stichprobenartig die Fahrscheine kontrolliert.
3. Die Kosten für die Anschaffung der Sperren und die Adaptierungen der Stationen sind nicht zu unterschätzen. Selbiges gilt für die Kosten für Betrieb und Wartung der Sperren, welche mitunter recht störungsanfällig sein können.
4. In den Stoßzeiten bilden sich vor Sperren sehr schnell Warteschlangen, was einerseits zu einer Zeitverzögerung für die Fahrgäste führen kann und mancherorts aufgrund der dadurch benötigten Auffangräume, etwa nach Rolltreppen, bauliche Maßnahmen erfordern würde. Unkundige Personen und Fahrgäste mit Gepäck benötigen oft noch weitere, zusätzliche Zeit.
5. Dass mehr Fahrscheine verkauft würden, ist sehr fraglich. Schon jetzt ist der Prozentsatz von mitfahrenden Personen ohne Fahrschein aufgrund hoher Strafen sehr gering. Gewissen Annahmen zufolge führen schwarzfahrende Personen dann zu einem Teil weiterhin schwarz - wie in Paris, wo das Springen über die Sperren immer wieder beobachtet werden kann - oder teilweise gar nicht mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
6. Es gibt derzeit überhaupt kein spezifisches Sicherheitsproblem in der Wiener U-Bahn. Das Potenzial von Sperren bezüglich Hebung des Sicherheitsniveaus ist zudem fraglich: Der Kauf eines Fahrscheins wäre für (Klein-)Kriminelle vermutlich keine große Hürde und selbst wenn doch, würde das Problem dadurch nur verlagert.
7. Das bisherige offene System hat sich bewährt.
8. Das offene System passt zum Mindset einer offenen Stadt sowie eines zugänglichen und barrierefreien öffentlichen Verkehrs und vermeidet ggf. mentale Zugangshürden für aktuelle und potenzielle Fahrgäste.
9. Die mit Zugangssperren mitunter verbundene Einführung von zumindest teilweise personalisierten E-Tickets erschwert Fahrgästen eine datensparsame Öffinutzung und kann zu einem Eingriff in die Privatsphäre führen. Ein solches System erhöht die Wahrsscheinlichkeit, dass sodann bei Zeitkarten für jede Fahrt die Start- und Zielhaltestellen kombiniert mit Zeitstempel erhoben und zugeordnet werden, und es besteht auch bei großer Sorgfalt die Gefahr, dass solche Daten in falsche Hände kommen oder im Zuge geänderter politischer Entwicklungen entgegen den ursprünglichen Intentionen verwendet werden.
10. Geschlossene Systeme bei öffentlichen Verkehrsmitteln bewähren sich keineswegs immer. In Wien wurden Zugangskontrollen bei den S-Bahn-Stationen schon vor Jahrzehnten abgeschafft. Auch in Brüssel waren die relativ neuen Sperren für längere Zeit außer Betrieb. Und in London und Amsterdam konnte schon oft beobachtet werden, dass die Sperren vieler Stationen, vor allem in Außenbezirken, abends oder frühmorgens (aus Personalspargründen?) ausgeschaltet und geöffnet sind bzw. dass im Fall von London manche kleinere Stationen aus Platzgründen keine Sperren haben (etwa Mill Hill East, vgl. Phipps A.: London Underground Album 3. R. Schwandl Verlag: Berlin 2025.), was jeweils die Effektivität des ganzen Sperrsystems drastisch senkt.