Trendbeleuchtung: Kannibalisierung im Umweltverbund

Der motorisierte Individualverkehr ist in Bezug auf seinen Platzverbrauch sowohl in fahrendem als auch in parkendem Zustand im Durchschnitt höchst ineffizient. Dennoch wird ihm im Regelfall sehr viel Platz eingeräumt, der Verkehrsträgern des Umweltverbunds (das sind vor allem Fuß, Rad und ÖV) dann fehlt - besonders auffällig ist das bei Parkplätzen auf Gehsteigen oder bei Einrichtung von mehreren Fahrspuren statt Öffi-Bevorrangung oder von Parkspuren trotz schmaler Fußverkehrs- oder Radfahrbereiche. Trotzdem erfolgen Verbesserungsmaßnahmen für umweltfreundliche Verkehrsträger immer wieder nicht in Form einer Beseitigung dieser Schieflage, sondern stellen sich als Kannibalisierung im Umweltverbund heraus.
 
Bei Kannibalisierungseffekten innerhalb des Umweltverbunds erfolgt die Attraktivierung eines einzelnen umweltfreundlichen Verkehrsträgers auf Kosten eines anderen umweltfreundlichen Verkehrsträgers, während der platz- und energieintensive Autoverkehr speziell schonend oder gar nicht angetastet wird.
 
Dass man, wo es wirklich etwas eng wird, manchmal ein bisschen zusammenrücken muss, ist in gewachsenen dichten Stadtstrukturen verständlich. Anders ist es jedoch, wenn Platz zur Verfügung stünde, aber für den Autoverkehr verloren geht. Im Folgenden einige Beispiele, vor allem aus der jüngeren Vergangenheit in Wien und gruppiert nach teilnehmenden Verkehrsträgern, wo Potenzial für gute Umweltverbund-Lösungen liegengelassen wurde und wie es besser wäre. Denn oft entscheiden kleinräumige punktuelle Maßnahmen über die tägliche Lebensqualität.


Radinfrastruktur auf Kosten von Fußverkehrsinfrastruktur

Grafik aus Piktogrammen: Fußgänger und Fahrrad mittig in Konfliktsituation, rundherum unzählige AutosAttraktive Radinfrastruktur erfolgt über sogenannte Angebotsplanung. Ohne durchgängige, sicher befahrbare Radwegenetze, die alle relevanten Ziele erschließen, bleibt der Radverkehr ein Nischenprodukt und kann das Potenzial dieses umweltfreundlichen und gesundheitsfördernden Verkehrsträgers nicht ausgeschöpft werden. Gleichzeitig braucht auch der Fußverkehr ausreichend Platz und kurze Direktverbindungen. Radinfrastruktur auf Kosten des Fußverkehrs zu errichten, kann in der Folge durch geringe Breite, Geschwindigkeitsdifferenzen und hohes Verkehrsaufkommen dem Sicherheitsgefühl abträglich sein und ein negatives Meinungsklima gegenüber dem Radverkehr befördern. Dies ist überall dort vermeidbar, wo dem Autoverkehr als eigentlichem „Platzfresser“ immer noch mehr Platz als notwendig eingeräumt wird.

💥 Linke Wienzeile (seit ca. 2022)

→‎ Situation: Die schattige flussseitige Gehmöglichkeit (gemeinsamer Geh- und Radweg) in der Linken Wienzeile wurde zwischen Pillergasse und Schönbrunner Brücke für den Fußverkehr aufgelassen und zu einem reinen Radweg umgewidmet.

→ Kannibalisierung: Somit gibt es auf dieser Straßenseite bessere Radinfrastruktur, aber keine Gehmöglichkeit mehr, wodurch intuitive Gehmöglichkeiten verschwunden sind und zusätzliche Ampelwartezeiten an einer stark befahrenen Straße entstehen. Der Radweg wurde darüber hinaus auch erweitert (durch neue Spur auf der anderen Seite der Baumreihe) - um dennoch alle drei KFZ-Fahrspuren zu erhalten, rückten diese weiter, wodurch auf der anderen Straßenseite je nach Abschnitt eine Grünfläche verkleinert und ein weiterer Gehsteig entfernt wurde. Hingegen fand man dennoch Platz für eine neue Abbiegespur in eine Garage sowie neue Parkplätze (siehe auch [1], während Umbauphase).

→ Wie es besser wäre: Statt wie jetzt einen großen Teil der Straße für drei KFZ-Spuren zu verbrauchen, könnte eine davon für eine Radwegverbreiterung genützt und der Weg entlang des Geländers wieder als Fußweg genützt werden.

Dreispurige Straße, Gehsteig nur links, rechts zwei Radwege, durch Baumreihe getrennt, einer davon inoffiziell durch Gehende benützt
Bild:
Die beiden Wege links und rechts der Baumreihe auf diesem Abschnitt der Linken Wienzeile sind offiziell nur mehr Radwege, dennoch kommt es fallweise mangels Alternative auf dieser Straßenseite sichtlich zu einer inoffiziellen Mitnutzung durch den Fußverkehr (2023)

💥 Lobgrundstraße (seit 2021/2022)

→‎ Situation: Die Lobgrundstraße verbindet auf rund eineinhalb Kilometern Länge die entlang der Donau verlaufende Raffineriestraße mit dem unteren Teil von Lobau und Nationalpark Donauauen. Da es sich um eine wichtige Radverbindung entlang der Donau zur Umfahrung des Ölhafens handelt, wurde eine vormals unbefestigte, breite, für den Freizeitverkehr gut begehbare, aber nur bedingt gut beradelbare Nebenfläche asphaltiert und zu einem reinen Radweg deklariert.

→ Kannibalisierung: Währende Radfahrende nun besser vorankommen, müssen Gehende seither mangels Gehsteig theoretisch versuchen, am Rand der KFZ-Fahrbahn voranzukommen, die jedoch von zahlreichen LKW benützt wird, durch eine Kurve teilweise nicht gut einsehbar ist und somit gefährlich zu begehen ist. Wer deshalb zu Fuß auf den Radweg ausweicht, riskiert bei einem Unfall belangt zu werden, da Gehen auf Radwegen laut StVO zwar nicht explizit verboten, aber auch nicht explizit erlaubt ist. Die Strecke ist vor allem als Zugang zu Teilen des Nationalparks Donauauen relevant, die nächste Alternative zur Umgehung des Abschnitts wäre um 2 Kilometer (!) länger.

→ Wie es besser wäre: Mögliche Lösungen wären die Umwandlung des Radweges in einen gemeinsamen Fuß- und Radweg, unter Umständen ohne Benützungspflicht und kombiniert mit verstärkter Kontrolle des Tempolimits auf der Straße, sowie Maßnahmen zur Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die bestehende parallele Anschlussbahn. Auch die Einrichtung eines Linienbusverkehrs (etwa weitgehend kostenneutral jede zweite Fahrt der Linie 92B statt zum Ölhafen hier zu führen) würde eine Alternative zum Begehen der Straße schaffen und die öffentliche Anbindung an die Industriebetriebe und den Nationalpark verbessern, da vom Ölhafen aus im Gegensatz zu früher kein Nationalparkzugang mehr möglich ist.

Asphaltierter Radweg mit entsprechender Beschilderung, daneben eine Straße ohne Gehsteig, jeweils in einer engen Kurve, auf der Straße fährt gerade ein LKW Asphaltierter Radweg, daneben eine Straße ohne Gehsteige, auf der Straße fährt gerade ein LKW Asphaltierter Radweg, daneben eine Straße ohne Gehsteig mit dichtem LKW-Verkehr
Bilder:
Radweg neben stark befahrener Lobgrundstraße ohne Gehsteig (2023)

💥 Lassallestraße (seit 2023)

→‎ Situation: Die Lassallestraße ist Teil einer wichtigen radialen Radfahrrelation zwischen der Innenstadt und der Donaustadt und bekam einen breiteren Radweg.

→ Kannibalisierung: Im Zuge des Radwegausbaus auf dieser wichtigen radialen Radfahrrelation ist der durch Bäume beschattete Gehweg entfallen. Vor allem jedoch sind für Gehende jetzt Querungen über den Radweg in Verlängerung der ampelgeregelten Querung im Zuge der Radingerstraße benachrangt (weder Ampel noch Schutzweg vorhanden). Gehende müssen nach dem Warten auf die Grünphase und dem Queren der Straße zusätzlich vor dem Radweg warten, bis aus beiden Richtungen keine Radfahrenden mehr kommen. Nicht nur da sich daneben ein U-Bahn-Abgang befindet und es keine Zwischenpassage gibt, ist das Fußverkehrsaufkommen hoch.

→ Wie es besser wäre: Der Fehler liegt im autozentrierten Straßenquerschnitt und lässt sich daher nicht durch eine kleine Nachbesserung beheben: Ein Schutzweg über den Radweg ohne Ampel wäre zu nahe an der Straßenkreuzung mit Ampel und eine zusätzliche Ampel für den Radweg würde die Hauptradroute besonders stark bremsen. Allerdings würde ein Rückbau der Straße auf eine Spur pro Richtung (am besten mit Tempo 30) samt Radweg daneben (mit Verkehrsinseln dazwischen) ermöglichen, die Ampel entfallen zu lassen und für Gehende einen durchgehenden Schutzweg über alle Fahrspuren und den Radweg zu schaffen. Da auch die an die Lassallestraße nach dem Praterstern anschließende Praterstraße in einer Richtung nur mehr einspurig ist, direkt darunter die U1 verläuft und es sich um einen Innenbezirk handelt, wäre diese Redimensionierung vertretbar und zielführend.

Grün gefärbter Radweg neben Straße, über die Straße führt ein ampelgeregelter Schutzweg mit hohem Personenaufkommen
Bild:
Konfliktstelle am Radweg Lassallestraße, da Gehende nach Queren der Straße Nachrang beim Queren des Radwegs haben und bei querendem Radverkehr auf der kleinen Fläche dazwischen warten müssten (2023)

💥 Possingergasse (seit 2020)

→‎ Situation: In der Possingergasse wurde südwärts ein Radstreifen auf der Straße installiert.

→ Kannibalisierung: Um die Parkspur trotz Errichtung des Radstreifens zu erhalten, wurde im Zuge dessen auf der westlichen Straßenseite der Gehsteig verschmälert.

→ Wie es besser wäre: Durch Entfall der Parkspur im ohnehin von mehreren Gemeindebau-Großparkplätzen geprägten Umfeld hätte in wesentlichen Teilen der Gehsteiglänge eine Verschlechterung für den Fußverkehr vermieden und gleichzeitig eine aufgrund des lauten Straßenverkehrs durchaus nötige Attraktivierung des Gehsteigs durch Begrünungsmaßnahmen eingeleitet werden können.


ÖV-Infrastruktur auf Kosten von Radinfrastruktur

Grafik aus Piktogrammen: Fahrrad und Straßenbahn mittig in Konfliktsituation, rundherum unzählige AutosÖffentlicher Verkehr kann platzeffeizient große Mengen an Menschen befördern, sodass gerade auf wichtigen Achsen ein rasches Vorankommen inklusive Bevorrangung erstrebenswert ist. Manchmal werden jedoch für die Schaffung von ÖV-Bevorrangung Einschränkungen für den Radverkehr aufrechterhalten bzw. gar neu geschaffen, anstatt eine Lösung zu wählen, die den hohen Platzbedarf des Autos antastet. Dabei wäre es nur folgerichtig, wenn für die Bevorrangung eines Verkehrsträgers mit oft 100 bis 200 Personen pro Fahrzeug allfälliger zusätzlicher Platzbedarf dort geholt wird, wo viel Platz verloren geht - bei am Straßenrand stehenden, oft 23 Stunden unbewegten, abgestellten Fahrzeugen, die selbst in bewegtem Zustand nur jeweils von durchschnittlich 1,4 Personen benützt werden.

💥 Weyprechtgasse (seit 2023)

→‎ Situation: Auf einer Linksabbiegespur in der Ottakringer Straße Richtung Bergsteiggasse, die als eine von mehreren Zufahrten ein Wohngebiet erschließt, blockierten wartende Autos regelmäßig die Straßenbahn, da sich die Spur am Gleiskörper befindet.

→ Kannibalisierung: Anfang 2023 wurde als Lösung das Radfahren gegen die Einbahn in der von Süden kommenden Weyprechtgasse verboten, da dadurch die Ampelschaltung verändert werden konnte. Damit die Straßenbahn nicht mehr hinter Autos warten muss, wurde somit das Radwegenetz zerstückelt. [2]

→ Wie es besser wäre: Stattdessen hätte sich angeboten, die Linksabbiegemöglichkeit für KFZ an dieser Stelle zu unterbinden, da es andere Zufahrtsmöglichkeiten gibt und die Strecke zudem aktuell auch zulasten der Anrainerschaft als Schleichweg, um dem Gürtel auszuweichen, genutzt wird. Der Erhalt aller erdenklichen Relationen für PKW hält das Autofahren attraktiv, während ein möglichst lückenloses Radverkehrsnetz zur Reduktion des Autoverkehrs beitragen würde.

💥 Ottakringer Platz (seit 2021)

→‎ Situation: In der Ottakringer Straße vor dem Ottakringer Platz bzw. Johann-Nepomuk-Berger-Platz gab es regelmäßig einen Rückstau von KFZ auf den Gleiskörper der Straßenbahn.

→ Kannibalisierung: Als Reaktion darauf wurde stadteinwärts ein Radfahrstreifen aufgelassen, um Autos vom Gleiskörper fernzuhalten. Der gewünschte Effekt trat jedoch nicht ein. [3]

→ Wie es besser wäre: Die Umwandlung des danebenliegenden Parkstreifens in eine Fahrspur samt KFZ-Fahrverbot am Gleiskörper könnte auf einen Schlag die Behinderung der Straßenbahn durch Autos beenden.


Radinfrastruktur auf Kosten von ÖV-Infrastruktur

Grafik aus Piktogrammen: Straßenbahn und Fahrrad mittig in Konfliktsituation, rundherum unzählige AutosDie durchschnittliche Geschwindigkeit von Radverkehr und öffentlichem Verkehr ist abschnittsweise ähnlich, kommt jedoch unterschiedlich zustande. Straßenbahnen und Busse sind meist schneller unterwegs, stehen dafür dazwischen in Haltestellen. Liegen ÖV- und Radspuren nebeneinander, können daher auf manchen Abschnitten gemeinsame Grünphasen geschaffen werden, die beide bevorrangen. ÖV und Radverkehr aus vermeintlichen Platzgründen auf derselben Spur fahren zu lassen, ohne Flexibilität mittels Ausweichstellen oder Begegnungszonen zu ermöglichen, während daneben PKW-Parkplätze erhalten bleiben, behindert jedoch den Umweltverbund zugunsten des Autoverkehrs, da die ÖV-Fahrzeuge langsamer vorankommen sowie für manche Radfahrende ein erhöhter Stress durch dahinterfolgende Fahrzeuge und ein geringes Sicherheitsgefühl mangels eigener Infrastruktur besteht.

💥 Reinprechtsdorfer Straße (ab 2023)

→‎ Situation: Die Reinprechtsdorfer Straße wird umgestaltet, Ziel ist ein „Klimaboulevard“. Der KFZ-Verkehr bleibt erhalten, wird aber nur mehr als Einbahn geführt. Im Zuge dessen werden Gehsteige teilweise verbreitert und das Radfahren gegen die Einbahn wird ermöglicht. [4]

→ Kannibalisierung: Von der Einbahnführung ist allerdings auch die Buslinie 14A betroffen, die dadurch (nun dauerhaft statt wie ursprünglich geplant temporär) nicht mehr den gleichen Straßenzug in beiden Richtungen befahren darf, sondern je nach Richtung auf mehrere Häuserblöcke voneinander entfernten Routen. Dadurch entsteht für alle Fahrgäste, welche die Linie in diesem Bereich zum Aus- oder Einsteigen nutzen, weil sie hier wohnen, einkaufen oder aus anderen Gründen unterwegs sind, und danach wieder zurück fahren möchten (oder umgekehrt), auf jeden Fall ein Fußweg. Früher konnten hingegen viele Ziele im direkten Haltestellenumfeld in beiden Richtungen direkt bedient werden.

→ Wie es besser wäre: Anstatt im knappen Straßenraum weiterhin Parkplätze zur Verfügung zu stellen, hätte eine konsequentere Verkehrsberuhigung, die auf PKW-Durchzugsverkehr verzichtet, geschaffen werden können, da durch die neue U-Bahn-Anbindung der Bedarf an Autoverkehr zusätzlich sinkt und es lokal ohnehin ein Interesse an der Vermeidung von Durchzugsverkehr gibt. Somit hätte ein wirklicher Klimaboulevard, ähnlich der Neubaugasse, in Form einer für Bus- und Radverkehr nutzbaren Begegnungszone ohne Einbahneinschränkung dem gesamten klimafreundlichen Umweltverbund geholfen. Die Reinprechtsdorfer Straße als Einkaufsstraße mit einem über die Jahre gesehen eher fragilen Geschäftsbestand hätte von einer erhöhten Aufenthalts- und Flanierqualität, besseren Querungsmöglichkeiten zu Fuß zwischen den Geschäften sowie einem in beiden Richtungen erhaltenen öffentlichen Oberflächenverkehr profitiert.

💥 Exkurs: Zürich

→‎ Situation: Das gute Image des öffentlichen Verkehrs in Zürich gelang durch vor Jahrzehnten eingerichtete eigene Tram- und Busspuren, die ein rasches und verlässliches Vorankommen ermöglichen.

→ Kannibalisierung: Die aktuell forcierte Einrichtung von Radspuren auf Hauptverkehrsstraßen führt zum Entfall von eigenen ÖV-Trassen und entsprechender Zeitverzögerung durch Autostau. Vorteile für den Radverkehr gehen hier zulasten des öffentlichen Verkehrs. [5]

→ Wie es besser wäre: Stattdessen könnten rigurosere Einschränkungen des KFZ-Verkehrs mithilfe abschnittsweiser (Durch-)Fahrverbote die ohne Zweifel bedeutsame Einrichtung neuer Radwege ermöglichen, ohne die Verlässlichkeit des ÖVs aufs Spiel zu setzen.


Leihrollerinfrastruktur auf Kosten von Fußverkehrsinfrastruktur

Grafik aus Piktogrammen: Fußgänger und Roller mittig in Konfliktsituation, rundherum unzählige AutosNeue Vorschriften zum Abstellen von Leih-E-Rollern sollen das widerrechtliche Abstellen solcher Fahrzeuge mitten auf Gehsteigen eindämmen. Leider werden die neuen Roller-Abstellflächen immer wieder erst recht auf Gehsteigen markiert, während laut neuer Regelung im 100-Meter-Umkreis die Straßen-Parkspuren im Gegensatz zu bisher nicht mehr fürs Abstellen der Roller benutzt werden dürfen. Somit gibt es durch dieses neue Regularium leider als Nebeneffekt an zahlreichen Stellen weniger Platz für den Fußverkehr und mehr Platz für parkende Autos, was den Mobilitätszielen der Stadt widerspricht. Abgesehen davon wäre wünschenswert, die Forderungen nach freien Gehsteigen nicht bei Leihrollern enden zu lassen, sondern bei den sowohl legalen als auch unerlaubten Gehsteig-Verparkungen durch PKW flächendeckend fortzusetzen.


Fußverkehrsinfrastruktur auf Kosten von ÖV-Infrastruktur

Gehende sind vulnerabel und daher besonders zu schützen. Gleichzeitig ist ein besonderer Stellenwert auch der Platzeffizienz des öffentlichen Verkehrs einzuräumen, die nur voll ausgespielt werden kann, wenn u.a. der Fahrplan verlässlich, die Nutzung niederschwellig und die Netznutzbarkeit mit attraktiven Umsteigeverhältnissen möglich ist. Grafik aus Piktogrammen: Fußgänger und Straßenbahn mittig in Konfliktsituation, rundherum unzählige AutosSind Gehsteige zu schmal, kann es in Haltestellenbereichen zu Platzkonflikten zwischen wartenden Fahrgästen und passierenden Menschen kommen. Eine Erweiterung des Platzes zumindest an diesen Stellen kann daher sinnvoll sein. Wenn dies aus zu großer Rücksicht gegenüber dem Erhalt möglichst aller denkbaren Autoverkehrsrelationen geschieht, muss eine vor einer Kreuzung situierte Haltestelle zurückverlegt werden, um Platz für Abbiegespuren freizulassen. Hiermit verlängern sich an Kreuzungen mit mehreren Linien die Umsteigewege deutlich, was einerseits für gehschwache Menschen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erschwert und andererseits für alle Fahrgäste mitunter die Reisezeit deutlich verlängert, wenn aufgrund der neuen Situation beim Umsteigen ein Fahrzeug nicht mehr erreicht werden kann und auf den Folgezug oder Folgebus gewartet werden muss.

💥 Thaliastraße (seit 2023)

→‎ Situation: Mit dem Umbau der Thaliastraße wurde an mehreren Stellen wie folgt vorgegangen: Die direkt vor der Kreuzung gelegene Haltestelle, die mit einem für KFZ befahrbaren Kap ausgestattet war, wurde nach hinten, weg von der Kreuzung verlegt. Am neuen Standort wird die bisherige Parkspur für einen breiteren Gehsteig im Haltestellenbereich genützt, was mehr Platz für wartende Fahrgäste schafft und somit Platzkonflikte mit dem vorbeigehenden Fußverkehr an dieser Stelle entschärft.

→ Kannibalisierung: An Umsteigepunkten mit querenden Linien bringt dies jedoch auch Nachteile: Der Fußweg zum Umsteigen zwischen den Haltestellen der Linie 46 und jenen von 9 (Feßtgasse) bzw. 10A (Schuhmeierplatz) verlängert sich dadurch gegenüber der bisherigen Lösung deutlich. Mitunter führt es dazu, dass nicht mehr der nächste Zug/Bus erwischt werden kann, obwohl dieser manchmal sogar vor der Ampel erneut warten muss, was Reisezeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln empfindlich verlängern kann. Längere Umsteigewege könne für gehschwache Personen problematisch sein und vermindern insbesondere bei Niederschlag oder Hitze für alle Fahrgäste den Reisekomfort. Zum Umsteigen muss zudem erst recht wieder der enge Gehsteig genutzt werden, denn das bisherige befahrbare Kap vor der Kreuzung wurde zu einer Fahrbahn (Abbiegespur) umgebaut, um Aufstellflächen für KFZ in verschiedene Richtungen zu schaffen.

→ Wie es besser wäre: Stattdessen hätte eine Abbiegerelation entfallen können oder abbiegende KFZ könnten die Hauptspur mitbenützen. Die Tram als pulkführendes Fahrzeug hat an Straßen wie diesen nur bedingt mit rückstauenden KFZ vor ihr zu kämpfen und wenn doch lässt sich durch die Unterbindung von Durchzugsverkehr - gerade in einer Straße wie der Thaliastraße, die viele Parallelstraßen hat und attaktive parallele ÖV- und Rad-Alternativen - nachhelfen. Der Erhalt einer jeden denkbaren Relation für den Autoverkehr hält diesen besonders attraktiv und verunmöglicht die sichtbar notwendige Platzschaffung für den Fußverkehr in einer Form, die ÖV-Fahrgäste nicht beeinträchtigt - nämlich eine Haltestelle mit vorgezogenem Gehsteig, aber weiterhin direkt vor der Kreuzung.

Straßenbahn direkt vor der Kreuzung in Haltestelle mit befahrbarem Kap Straßenbahn direkt vor der Kreuzung in Haltestelle mit befahrbarem Kap, Fahrgäste queren dieses um zuzusteigen Straßenbahn in Haltestelle mit Gehsteigvorziehung, jedoch von der Kreuzung wegverlegt
Bilder (teilweise Station Feßtgasse, teilweise Station Schuhmeierplatz):
Erste und zweite Abbildung: Befahrbares Haltestellenkap direkt vor der Kreuzung (2022; sowohl für Linie 9 als auch für Linie 46 inzwischen historisch);
Dritte Abbildung: Vorgezogener Gehsteig bei einem Haltestellenbereich der Linie 46, durch dessen Verlegung aber mit langen Umsteigewegen zu querenden Linien (seit 2022/2023)


Widerspruch zu Modal-Split-Zielen

Grafik aus Piktogrammen: Fußgänger, Straßenbahn, Fahrrad, Roller mittig mit ausreichend Platz, ein einzelnes Auto am Rand→‎ Wird strukturell Kannibalisierung im Umweltverbund betrieben, lässt sich im Durchschnitt eine Stagnation statt Verbesserung bei der Summe der Umweltverbund-Anteile am Modal Split erwarten. Dies wiederum verhindert das Erreichen von städtischen Modal-Split-Zielen, das Bremsen der Erderhitzung und das Senken anderer mit dem Autoverkehr einhergehender Umwelt- und Gesundheitsbelastungen. Schlimmstenfalls droht sogar ein Abwandern Richtung Autoverkehrsanteil. Wird dem Umweltverbund genug Raum gegeben, kommen seine Verkehrsträger gut miteinander aus und können ein gutes Mobilitätsangebot ermöglichen.

💥 Aber die Wahlfreiheit...

Der manchmal proklamierte Erhalt einer Wahlfreiheit der Verkehrsträger inklusive Privat-PKW verschweigt, dass das Auto, sofern es ohne größere Einschränkungen geduldet wird, Strukturen dominiert, sie oft negativ beeinflusst und die Entfaltung anderer Verkehrsträger einschränkt - eine echte Wahlfreiheit ist dies nicht. Zudem ist die Wahlfreiheit als Selbstzweck generell zu hinterfragen. Am Auto als Alltagsverkehrsmittel für alle Wege im dichten städtischen Raum für jede Gelegenheit aus Prinzip festzuhalten, anstatt nur für jene, wo es wirklich notwendig ist, wäre ähnlich willkürlich, wie dies für Helikopter einzufordern - nur dass bei ersterem die Verbreitung derzeit so hoch ist, dass es für manche normal scheint. Letztlich geht es den meisten Menschen aber darum, Mobilität ermöglicht zu bekommen und mit dieser alle relevanten Bedürfnisse abdecken zu können. Aufgabe der öffentlichen Hand wäre es daher, jene in einer Form entfalten zu lassen sowie bereitzustellen, in der möglichst wenige externe Kosten anfallen und viel externer Nutzen herausschaut. Dies gelingt nur mit Verkehrsträgern des Umweltverbunds und erfordert ein Ansetzen auf unterschiedlichen Ebenen, von der Haltestellen- oder Kreuzungsgestaltung bis zu strukturellen Herausforderungen bei Raumplanung oder Baukultur. Die Baukultur eignet sich auch aus Vergleich: Wie bei dieser geht es bei Mobilitätsbereitstellung darum, eine lebenswerte Welt für möglichst viele Menschen und mit Verursachung möglichst wenig neuer Schäden zu ermöglichen. Sie zu ignorieren ist möglich, aber zur Erfüllung der gesellschaftlichen Bedürfnisse nicht zielführend. Wie abweisend oder offen ein Bau gegenüber dem öffentlichen Raum ist, wirkt sich auch auf die Gesundheit der Menschen sowie Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl aus, genauso ist es beim Verkehrsraum. Wird strukturell ermöglicht, ohne Rücksicht auf das Gesamtsystem ein Gebäude zu planen oder das Privatauto zu forcieren, bringt das auch auf individueller Ebene oft weniger Nutzen, geschweige denn fürs Gemeinwohl. Einiges wird mit Bewusstseinsbildung, Zusammenreden und Vorbildwirkung möglich, andererseits braucht es auch verbindliche Regelungen und konsequentes Handeln bei jedem Einzelprojekt.


Verweise

Anmerkung: Trotz eigenem Einfall des Begriffs Kannibalismus [bzw.] Kannibalisierung im Umweltverbund kamen vorher schon Andere auf den gleichen Gedanken: Eine kurze Internetsuche ergab rasch, dass der Begriff schon davor aufkam [6] - wodurch das Phänomen leider zusätzlich Bestätigung erhält.
 
Einzelnachweise:
1: Ulrich Leth auf Twitter: „2019 vs 2022“ (2022) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
2: Johann Schneider auf Twitter: „In der Weyprechtgasse in Ottakring wird gerade das Radfahren gegen die Einbahn entfernt (...)“ (2023) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
3: Wiener Bezirkszeitung: „Entfernter Radweg hat Stauproblem nicht gelöst“ (2021) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
4: Stadt Wien: „Sima/Jankovic: Startschuss für die Verwandlung der Reinprechtsdorfer Straße zum Klimaboulevard“ (2023) ↗ (abgerufen am 18.5.2023)
5: Neue Zürcher Zeitung: „«Der öffentliche Verkehr wird geopfert, und keiner nimmt es wahr»“ (2022) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
6: Begriff in dieser oder ähnlicher Form gefunden in Kommentar (2016) ↗ Kommentar (2019) ↗ Zeitschriftenaufsatz (2010) ↗ Synthesepapier (2021) ↗ Artikel (2023) ↗ (abgerufen am 26.7.2023; bei zweiterem und vierterem nur via Suchmaschinencache sichtbar)


Weitere treffende Kommentare zu diesem Thema:
futurezone: „E-Scooter-Verbot: Könnte man bitte das größere Problem angehen?“ (2023) ↗ (abgerufen am 9.4.2023)
derstandard.at: „E-Scooter sind ein bequemer Sündenbock“ (2023) ↗ (abgerufen am 9.4.2023)