→‎ Situation: Die schattige flussseitige Gehmöglichkeit (gemeinsamer Geh- und Radweg) in der Linken Wienzeile wurde zwischen Pillergasse und Schönbrunner Brücke für den Fußverkehr aufgelassen und zu einem reinen Radweg umgewidmet.

→ Kannibalisierung: Somit gibt es auf dieser Straßenseite bessere Radinfrastruktur, aber keine Gehmöglichkeit mehr, wodurch intuitive Gehmöglichkeiten verschwunden sind und zusätzliche Ampelwartezeiten an einer stark befahrenen Straße entstehen. Der Radweg wurde darüber hinaus auch erweitert (durch neue Spur auf der anderen Seite der Baumreihe) - um dennoch alle drei KFZ-Fahrspuren zu erhalten, rückten diese weiter, wodurch auf der anderen Straßenseite je nach Abschnitt eine Grünfläche verkleinert und ein weiterer Gehsteig entfernt wurde. Hingegen fand man dennoch Platz für eine neue Abbiegespur in eine Garage sowie neue Parkplätze (siehe auch [1], während Umbauphase).

→ Wie es besser wäre: Statt wie jetzt einen großen Teil der Straße für drei KFZ-Spuren zu verbrauchen, könnte eine davon für eine Radwegverbreiterung genützt und der Weg entlang des Geländers wieder als Fußweg genützt werden.

Bild:
Die beiden Wege links und rechts der Baumreihe auf diesem Abschnitt der Linken Wienzeile sind offiziell nur mehr Radwege, dennoch kommt es fallweise mangels Alternative auf dieser Straßenseite sichtlich zu einer inoffiziellen Mitnutzung durch den Fußverkehr (2023)

→‎ Situation: Die Lobgrundstraße verbindet auf rund eineinhalb Kilometern Länge die entlang der Donau verlaufende Raffineriestraße mit dem unteren Teil von Lobau und Nationalpark Donauauen. Da es sich um eine wichtige Radverbindung entlang der Donau zur Umfahrung des Ölhafens handelt, wurde eine vormals unbefestigte, breite, für den Freizeitverkehr gut begehbare, aber nur bedingt gut beradelbare Nebenfläche asphaltiert und zu einem reinen Radweg deklariert.

→ Kannibalisierung: Währende Radfahrende nun besser vorankommen, müssen Gehende seither mangels Gehsteig theoretisch versuchen, am Rand der KFZ-Fahrbahn voranzukommen, die jedoch von zahlreichen LKW benützt wird, durch eine Kurve teilweise nicht gut einsehbar ist und somit gefährlich zu begehen ist. Wer deshalb zu Fuß auf den Radweg ausweicht, riskiert bei einem Unfall belangt zu werden, da Gehen auf Radwegen laut StVO zwar nicht explizit verboten, aber auch nicht explizit erlaubt ist. Die Strecke ist vor allem als Zugang zu Teilen des Nationalparks Donauauen relevant, die nächste Alternative zur Umgehung des Abschnitts wäre um 2,5 Kilometer (!) länger.

→ Wie es besser wäre: Mögliche Lösungen wären die Umwandlung des Radweges in einen gemeinsamen Fuß- und Radweg, unter Umständen ohne Benützungspflicht und kombiniert mit verstärkter Kontrolle des Tempolimits auf der Straße, sowie Maßnahmen zur Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die bestehende parallele Anschlussbahn. Auch die Einrichtung eines Linienbusverkehrs (etwa weitgehend kostenneutral jede zweite Fahrt der Linie 92B statt zum Ölhafen hier zu führen) würde eine Alternative zum Begehen der Straße schaffen und die öffentliche Anbindung an die Industriebetriebe und den Nationalpark verbessern, da vom Ölhafen aus im Gegensatz zu früher kein Nationalparkzugang mehr möglich ist.

Bilder:
Radweg neben stark befahrener Lobgrundstraße ohne Gehsteig (2023)

✔️ Aus Artikel entfernt, da die behandelte Querung inzwischen entschärft wurde.

→‎ Situation: In der Possingergasse wurde südwärts ein Radstreifen auf der Straße installiert.

→ Kannibalisierung: Um die Parkspur trotz Errichtung des Radstreifens zu erhalten, wurde im Zuge dessen auf der westlichen Straßenseite der Gehsteig verschmälert.

→ Wie es besser wäre: Durch Entfall der Parkspur im ohnehin von mehreren Gemeindebau-Großparkplätzen geprägten Umfeld könnte in wesentlichen Teilen der Gehsteiglänge eine Verschlechterung für den Fußverkehr gegenüber früher vermieden und gleichzeitig eine aufgrund des lauten Straßenverkehrs durchaus nötige Attraktivierung des Gehsteigs durch Begrünungsmaßnahmen eingeleitet werden.

→‎ Situation: In der Heiligenstädter Straße auf Höhe des südlichen Teils des Karl-Marx-Hofs wurde auf der westlichen Straßenseite ein Zweirichtungsradweg errichtet. Der bisherige schmale Einrichtungsradweg wurde zugunsten einer Verbreiterung der Grünfläche aufgegeben.

→ Kannibalisierung: Um trotz Errichtung des neuen Radwegs zwei bis drei (!) Parkspuren zu erhalten, wurde die tiefergelegte Gehsteighälfte, die baulich Nebenfahrbahncharakter hatte, aber dank Abtrennung durch Poller nur dem Fußverkehr zur Verfügung stand, zu einem Radweg umgebaut. Somit kam es in etwa zu einer Halbierung der auf dieser Seite für Gehende zur Verfügung stehenden Fläche und auch die bisher entlang des Grünstreifens aufgestellten Sitzbänke entfielen dadurch.

→ Wie es besser wäre: Durch Umbau der Parkspur auf dieser Straßenseite im ohnehin von anderen Parkspuren und einer Tiefgarage sowie einem hochrangigen Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs geprägten Umfeld könnte eine Verschlechterung für den Fußverkehr samt Entfall der u.a. für Einkäufe auf dieser Straßenseite wichtigen Sitzbänke und des Aufenthaltsqualitätspotenzials unter den schattenspendenden alten Bäumen vermieden werden. Sodann wäre am Gehsteig (gegenüber früher in adaptierter Form, durch Angleichung des Niveaus barrierefrei gemacht) eine Re-Attraktivierung samt ausreichend Platz für Schanigärten und konsumfreie Sitzbänke möglich.

Bilder:
Gehsteigflächen an der Heiligenstädter Straße im früheren Zustand (Baustelle jedoch bereits, in unterschiedlichen Stadien, sichtbar) inkl. Flächen für kurzen Aufenthalt, eine Plauderei, Geschäftsbummelei oder Sitzbänke (2024)

Bilder:
Heiligenstädter Straße nach dem Umbau, die Gehsteigfläche ist durch den Radweg halbiert worden und dient vorwiegend nur mehr als Verkehrsraum - wo nicht, wird der Platz eng, Gehende weichen manchmal auf den Radweg aus. Die KFZ-Parkspuren daneben blieben unberührt, Radabstellflächen fehlen. (2025)

→‎ Situation: Auf einer Linksabbiegespur in der Ottakringer Straße Richtung Bergsteiggasse, die als eine von mehreren Zufahrten ein Wohngebiet erschließt, blockierten wartende Autos regelmäßig die Straßenbahn, da sich die Spur am Gleiskörper befindet.

→ Kannibalisierung: Anfang 2023 wurde als Lösung das Radfahren gegen die Einbahn in der von Süden kommenden Weyprechtgasse verboten, da dadurch die Ampelschaltung verändert werden konnte. Damit die Straßenbahn nicht mehr hinter Autos warten muss, wurde somit das Radwegenetz zerstückelt. [2]

→ Wie es besser wäre: Stattdessen hätte sich angeboten, die Linksabbiegemöglichkeit für KFZ an dieser Stelle zu unterbinden, da es andere Zufahrtsmöglichkeiten gibt und die Strecke zudem aktuell auch zulasten der Anrainerschaft als Schleichweg, um dem Gürtel auszuweichen, genutzt wird. Der Erhalt aller erdenklichen Relationen für PKW hält das Autofahren attraktiv, während ein möglichst lückenloses Radverkehrsnetz zur Reduktion des Autoverkehrs beitragen würde.

→‎ Situation: In der Ottakringer Straße vor dem Ottakringer Platz bzw. Johann-Nepomuk-Berger-Platz gab es regelmäßig einen Rückstau von KFZ, der bis zum gemeinsam mit der Straßenbahn befahrenen Fahrbahnabschnitt zurückreichte, sodass die Straßenbahn an einem staufreien Einfahren in die Haltestelle gehindert wurde.

→ Kannibalisierung: Als Reaktion darauf wurde stadteinwärts ein Radfahrstreifen aufgelassen, um Autos vom Gleiskörper fernzuhalten. Der gewünschte Effekt trat jedoch nicht ein. [3]

→ Wie es besser wäre: Die Umwandlung des danebenliegenden Parkstreifens in eine Fahrspur samt KFZ-Fahrverbot am Gleiskörper könnte auf einen Schlag die Behinderung der Straßenbahn durch Autos beenden.

→‎ Situation: Österreichweit werden seit Jahren Eisenbahnkreuzungen, insbesondere jene ohne technische Sicherung (Blinklicht, Löffelrad und/oder Schranken) geschlossen. Ziel ist die Vermeidung von Unfällen.

→ Kannibalisierung: Teilweise entfallen die Eisenbahnkreuzungen ersatzlos, manchmal werden ersatzweise Über- oder Unterführungen angelegt, dann jedoch meistens eine niveaufreie Querung als Ersatz für gleich mehrere Eisenbahnkreuzungen. Während für den Autoverkehr mehrere hundert Meter lange Umwege nicht so stark ins Gewicht fallen, handelt es sich für den Rad- und Fußverkehr bei solchen Streckenverlängerungen um kritische Werte, die eine Nutzung dieser Verkehrsmittel mitunter sogar verunmöglichen. Der Fußweg zwischen der Bahnstation Pürgg und der Ortschaft Untergrimming etwa hat sich durch Schließung einer Eisenbahnkreuzung um rund 900 Meter verlängert. Zudem sorgen die Steigungen beim Über- oder Unterqueren vielerorts für zusätzliche Anstrengungen im Vergleich zu einer ebenerdigen Querung, denen nicht alle Menschen gewachsen sind. Solche Qualitätsverluste können zum Umstieg aufs Auto führen oder, wenn ein solches nicht zur Verfügung steht, zum Verlust von Mobilität bis hin zu Abwanderung. Auch ein illegales Queren von Gleisen abseits von Eisenbahnkreuzungen mangels legaler Möglichkeiten in der Nähe kann dadurch verstärkt auftreten, was die Unfallgefahr massiv erhöht, da keinerlei Warnsignale vor Ort oder durch einen herannahenden Zug zu vernehmen sind. Um dies zu vermeiden, werden zunehmend Zäune aufgestellt, die wiederum Kosten in Anschaffung und Wartung verursachen, die Zugänglichkeit im Störungsfall erschweren, ins Landschaftsbild eingreifen und Wildtierlebensräume einschränken.

→ Wie es besser wäre: Unfälle an Eisenbahnkreuzungen gehen nahezu ausschließlich auf die Unachtsamkeit von Straßenverkehrsbenützenden und hierbei wiederum großteils in Form des Autoverkehrs [7] zurück. Für den Fuß- und Radverkehr sollten ersatzlose Auflassungen oder Zusammenlegungen von Eisenbahnkreuzungen daher kein Thema sein. Für Stellen mit schlechter Sicht oder hoher Geschwindigkeit sollte eine technische Sicherungen auch für kleine Eisenbahnkreuzungen budgetiert werden. Dadurch bliebe das Fuß- und Radwegenetz erhalten und Züge könnten ohne Geschwindigkeitsreduktion unterwegs sein, ohne dass durch laute Pfeif- / Hornsignale vor Kreuzungen sowie durch über längere Strecken unpassierbare Bahntrassen das Image des Verkehrsmittels Eisenbahn leiden müsste. Zudem sollte weiter an Innovationen zur Kostensenkung von Sicherungsanlagen geforscht werden. An der Mariazellerbahn wurde 2017 vermeldet, mit einem neuen System die Kosten gegenüber vergleichbaren regionalen Eisenbahnübergängen der ÖBB halbiert zu haben. [8]

→‎ Situation: Die Reinprechtsdorfer Straße wurde umgestaltet, Ziel war ein „Klimaboulevard“. Der KFZ-Verkehr blieb erhalten, wird aber nur mehr als Einbahn geführt. Im Zuge dessen wurden Gehsteige teilweise verbreitert und das Radfahren gegen die Einbahn ermöglicht. [4]

→ Kannibalisierung: Von der Einbahnführung ist allerdings auch die Buslinie 14A betroffen, die dadurch (nun dauerhaft statt wie ursprünglich geplant temporär) nicht mehr den gleichen Straßenzug in beiden Richtungen befahren darf, sondern je nach Richtung auf mehrere Häuserblöcke voneinander entfernten Routen. Dadurch entsteht für alle Fahrgäste, welche die Linie in diesem Bereich zum Aus- oder Einsteigen nutzen, weil sie hier wohnen, einkaufen oder aus anderen Gründen unterwegs sind, und danach wieder zurück fahren möchten (oder umgekehrt), auf jeden Fall ein Fußweg oder, wenn sie diesen nicht bewältigen können, ein langer Umweg inklusive Umstieg in einen Bus der Gegenrichtung. Früher konnten hingegen viele Ziele im direkten Haltestellenumfeld in beiden Richtungen direkt bedient werden.

→ Wie es besser wäre: Anstatt im knappen Straßenraum weiterhin Parkplätze zur Verfügung zu stellen, hätte eine konsequentere Verkehrsberuhigung, die auf PKW-Durchzugsverkehr verzichtet, geschaffen werden können, da durch die neue U-Bahn-Anbindung der Bedarf an Autoverkehr zusätzlich sinkt und es lokal ohnehin ein Interesse an der Vermeidung von Durchzugsverkehr gibt. Somit hätte ein wirklicher Klimaboulevard, ähnlich der Neubaugasse, in Form einer für Bus- und Radverkehr nutzbaren Begegnungszone ohne Einbahneinschränkung dem gesamten klimafreundlichen Umweltverbund geholfen. Die Reinprechtsdorfer Straße als Einkaufsstraße mit einem über die Jahre gesehen eher fragilen Geschäftsbestand hätte von einer erhöhten Aufenthalts- und Flanierqualität, besseren Querungsmöglichkeiten zu Fuß zwischen den Geschäften sowie einem in beiden Richtungen erhaltenen öffentlichen Oberflächenverkehr profitiert.

→‎ Situation: Im Zuge des Radwegebaus in der Wagramer Straße wurde in beiden Richtungen die Öffi-Spur (ursprünglich Straßenbahn und Bus, seit 2013 nur mehr Bus) aufgelassen und die Linie 22A hält die Station Steigenteschgasse nicht mehr ein.

→ Kannibalisierung: Um die Anzahl an MIV-Fahrspuren hoch zu halten, wurde beim Radwegebau die Öffi-Spur aufgegeben. Der Busverkehr der Linie 22A im Abschnitt zwischen Kagraner Platz und Kagran, der während der Bauphase rund ein Jahr lang gänzlich entfällt, und jener der Linie 94A muss nun mit dem MIV mitschwimmen. Die Haltestellen in der Wagramer Straße bei der Steigenteschgasse wurden in einer Form errichtet, bei der aufgrund des MIV-Verkehrsaufkommens nur ein Nachtbus-Halt zugelassen wird, ein Halt der Linie 22A tagsüber wird von Behörden und/oder Politik aktuell mehrheitlich abgelehnt [9]. Somit leidet die Feinverteilung der Wagramer Straße für Wohnbevölkerung, medizinische Institute und Einzelhandel mit öffentlichem Verkehr, da die Verbindung zwischen Steigenteschgasse und dem wichtigen Verkehrsknotenpunkt Kagraner Platz sowie dem Rest der 22A-Strecke durch Hirschstetten bis Aspern nur mehr mit zeitaufwendiger Umwegfahrt öffentlich möglich ist (erst mit der Linie 94A nach Kagran, dann mit U1 oder 22A zurück zum Kagraner Platz), während der Bus nach Fertigstellung an der Haltestelle vorbeifährt, ohne zu halten.

→ Wie es besser wäre: Grundsätzlich ist eine Fahrbahnhaltestelle ohne Bucht in zweispurigen Straßen nichts Ungewöhnliches, der Bus könnte daher auch tagsüber halten. Weitere Alternativen bestünden in Form von Tempo 30 im Haltestellenbereich, Umwandlung einer Fahrspur in eine Busspur oder eine Reduktion der Fahrspuranzahl im Haltestellenbereich. Im nicht-lokalen Verkehr steht auf dieser Achse mit der U1 eine hochrangige und schnelle Alternative zum MIV samt Anbindungen ins Umland mit Bahn, Regionalbus und P+R zur Verfügung und zudem ist die Linie 22A autoverkehrsbedingt häufig verspätungsanfällig. Gleichzeitig hat die Verbindung nach Kagran aber durch ihre Netzwirkung und die Anbindung ans Donauzentrum sowie (eigentlich) auch an die Wagramer Straße im Bereich Steigenteschgasse relevante lokale Bedeutung. Daher wären zumindest partiell eigene Busspuren weiterhin zielführend, von solchen würde auch wieder die Linie 94A mitprofitieren. Die platzeffiziente Art der Personenbeförderung, die diese beiden Linien ermöglichen, würde dadurch gestärkt statt wie derzeit geschwächt.

Bilder:
1. Bild (externe Quelle, Urheber istefanos ↗ CC BY-SA 4.0 ↗): Station Steigenteschgasse vor dem Radwegbau, mit Öffi-Spur und Haltestellen für alle Linien (2018);
2. Bild: Baustelle am Haltestellenstandort stadtauswärts (2025)
3. Bild: Haltestelle stadteinwärts seit Umbau, nur der Nachtbus darf halten (2025)

Bild:
Eine Haltestelle weiter, beim Donauzentrum, gelang die Kombination aus Haltestellenerhalt und Radwegbau (2025)

→‎ Situation: Im Zuge des Radwegebaus am Rennbahnweg wurden die Bushaltestellen adaptiert. Eine erhielt einen Zaun, eine weitere wurde aufgeteilt und verlegt.

→ Kannibalisierung: Die Haltestelle der Linie 27A Richtung Osten wurde mit einem Abtrenn-Geländer versehen, um eine Querung des Radwegs an schwierig einsehbaren Stellen zu vermeiden, was jedoch die Zugänglichkeit der Haltestelle verringert. Um die Zahl der KFZ-Abbiegespuren Richtung Westen hoch zu halten, wurde die Haltestelle der Linie 27A Richtung Westen nach hinten verlegt und jene der Linie 25A sogar noch weiter zurück, in die Austerlitzgasse vor die Kreuzung. Diese liegt nun somit etwa in der Mitte der U-Bahn-Station, während sich deren Eingänge aber an den Enden befinden. Die Umsteigewege sind nun deutlich länger und nicht mehr witterungsgeschützt.

→ Wie es besser wäre: Westwärts könnte die rechte Abbiegespur zu einer Busspur mit Bushaltestelle samt befahrbarem Kap für den Radverkehr werden, um die 25A-Haltestelle wieder zur U1 und in den witterungsgeschützten Bereich rückzuverlegen. Auch progressivere Ansätze wären möglich. Da es sich um einen wichtigen lokalen Umsteigepunkt zwischen U-Bahn und Bus handelt, sollten kurze Umsteigewege im Mittelpunkt der Planung stehen. Die Anbindung des Rennbahnwegs an einen Radweg ist ebenfalls sinnvoll, sollte aber nicht nachträglich hineingezwängt sondern ganzheitlich mit dem öffentlichen Verkehr geplant werden. Die derzeit 4 KFZ-Spuren aufweisende Rennbahnweg-Durchfahrt unter der U-Bahn könnte als Schleuse dem Umweltverbund (und natürlich Einsatzfahrzeugen) mit ausreichend Platz und kurzen Umsteigewegen zur Verführung gestellt werden, während die MIV-Anbindung auch alleine durch die halbseitig nur von Industriestruktur begleitete Lieblgasse bzw. im Süden durch die Breitenleer Straße erfolgen könnte.

Bilder:
1. Bild (externe Quelle, Urheber istefanos ↗ CC BY-SA 4.0 ↗): Station Rennbahnweg vor dem Radwegausbau, mit Bushaltestellen für alle Linien direkt unter der U-Bahn (2020);
2. Bild: Haltestelle ostwärts nach Radwegausbau mit Zaun zwischen Haltestelle und Radweg (2024)
3. Bild: Blick auf die Haltestellen auf der anderen Straßenseite, die von der U-Bahn wegverlegt wurden: für die Linie 27A in Fahrtrichtung Westen direkt nach der Kreuzung und für die Linie 25A gar in der Seitengasse, wo im Bild der stehende Bus zu sehen ist (2024)

→‎ Situation: Im Zuge des Radwegebaus in der Erzherzog-Karl-Straße wurde die Kreuzung mit der Industriestraße umgebaut und die Bushaltestelle Arminenstraße der Linie 93A Richtung Süden relativ weit von der Kreuzung verlegt.

→ Kannibalisierung: Um die Anzahl an MIV-Fahrspuren hoch zu halten, wurde beim Radwegebau die bestehende Bushaltestelle aufgelassen und an neuer Stelle errichtet. Fahrgäste, die mit der Linie 25 vom Osten kommen und in die Linie 93A Richtung Industriestraße (viele Siedlungen und Betriebe) umsteigen, müssen nun gegenüber früher einen rund drei Mal so langen Umsteigeweg zurücklegen.

→ Wie es besser wäre: Weiterhin steht sehr viel Platz für KFZ-Fahrspuren zur Verfügung. Im inselartigen Mittelbereich zwischen Arminenstraße und Industriestraße hätte eine Bushaltestelle in naher Distanz zur Straßenbahnhaltestelle errichtet werden können, denkbar wären etwa Adaptionen der Abbiegespuren und ein Tausch von Gehsteig mit Radweg oder eine Reduktion der Abbiegespuranzahl.

Bilder:
1. Bild (externe Quelle, Urheber stefan147 ↗ CC BY-SA 4.0 ↗): Station Arminenstraße vor dem Radwegbau, mit mehreren nahe beieinanderliegenden Haltestellen (2016);
2. Bild: Situation nach Fertigstellung des Radwegs mit Lage der Haltestellen, nun beide gegenüber, aber hier nicht mehr vorhandener Bushaltestelle Richtung Industriestraße (2025)

Bilder:
3. Bild: Blick von den Straßenhaltestellen auf die neue Lage der Bushaltestelle Richtung Industriestraße im Bildhintergrund, zur besseren Erkennbarkeit rot eingekreist (2025)
4. Bild: Umgekehrter Blick zum 3. Bild, von der Bushaltestelle zurück zu den Straßenbahnhaltestellen (2025)
5. Bild: Fertige Gestaltung in näherer Umgebung der Straßenbahnhaltestellen mit vielen KFZ-Fahrspuren (2025)

→‎ Situation: Das gute Image des öffentlichen Verkehrs in Zürich gelang durch vor Jahrzehnten eingerichtete eigene Tram- und Busspuren, die ein rasches und verlässliches Vorankommen ermöglichen.

→ Kannibalisierung: Die aktuell forcierte Einrichtung von Radspuren auf Hauptverkehrsstraßen führt zum Entfall von eigenen ÖV-Trassen und entsprechender Zeitverzögerung durch Autostau. Vorteile für den Radverkehr gehen hier zulasten des öffentlichen Verkehrs. [5]

→ Wie es besser wäre: Stattdessen könnten rigorosere Einschränkungen des KFZ-Verkehrs mithilfe abschnittsweiser (Durch-)Fahrverbote die ohne Zweifel bedeutsame Einrichtung neuer Radwege ermöglichen, ohne die Verlässlichkeit des ÖVs aufs Spiel zu setzen.

→‎ Situation: Mit dem Umbau der Thaliastraße wurde an mehreren Stellen wie folgt vorgegangen: Die direkt vor der Kreuzung gelegene Haltestelle, die mit einem für KFZ befahrbaren Kap ausgestattet war, wurde nach hinten, weg von der Kreuzung verlegt. Am neuen Standort wird die bisherige Parkspur für einen breiteren Gehsteig im Haltestellenbereich genützt, was mehr Platz für wartende Fahrgäste schafft und somit Platzkonflikte mit dem vorbeigehenden Fußverkehr an dieser Stelle entschärft.

→ Kannibalisierung: An Umsteigepunkten mit querenden Linien bringt dies jedoch auch Nachteile: Der Fußweg zum Umsteigen zwischen den Haltestellen der Linie 46 und jenen von 9 (Feßtgasse) bzw. 10A (Schuhmeierplatz) verlängert sich dadurch gegenüber der bisherigen Lösung deutlich. Mitunter führt es dazu, dass nicht mehr der nächste Zug/Bus erwischt werden kann, obwohl dieser manchmal sogar vor der Ampel erneut warten muss, was Reisezeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln empfindlich verlängern kann. Längere Umsteigewege könne für gehschwache Personen problematisch sein und vermindern insbesondere bei Niederschlag oder Hitze für alle Fahrgäste den Reisekomfort. Zum Umsteigen muss zudem erst recht wieder der enge Gehsteig genutzt werden, denn das bisherige befahrbare Kap vor der Kreuzung wurde zu einer Fahrbahn (Abbiegespur) umgebaut, um Aufstellflächen für KFZ in verschiedene Richtungen zu schaffen.

→ Wie es besser wäre: Stattdessen hätte eine Abbiegerelation entfallen können oder abbiegende KFZ könnten die Hauptspur mitbenützen. Die Tram als pulkführendes Fahrzeug hat an Straßen wie diesen nur bedingt mit rückstauenden KFZ vor ihr zu kämpfen und wenn doch lässt sich durch die Unterbindung von Durchzugsverkehr - gerade in einer Straße wie der Thaliastraße, die viele Parallelstraßen und attraktive parallele ÖV- und Rad-Alternativen hat - nachhelfen. Der Erhalt einer jeden denkbaren Relation für den Autoverkehr hält diesen besonders attraktiv und verunmöglicht die sichtbar notwendige Platzschaffung für den Fußverkehr in einer Form, die ÖV-Fahrgäste nicht beeinträchtigt - nämlich eine Haltestelle mit vorgezogenem Gehsteig, aber weiterhin direkt vor der Kreuzung.

Bilder (teilweise Station Feßtgasse, teilweise Station Schuhmeierplatz):
Erste und zweite Abbildung: Befahrbares Haltestellenkap direkt vor der Kreuzung (2022; sowohl für Linie 9 als auch für Linie 46 inzwischen historisch);
Dritte Abbildung: Vorgezogener Gehsteig bei einem Haltestellenbereich der Linie 46, durch dessen Verlegung aber mit langen Umsteigewegen zu querenden Linien (seit 2022/2023)

Der manchmal proklamierte Erhalt einer Wahlfreiheit der Verkehrsträger inklusive Privat-PKW verschweigt, dass das Auto, sofern es ohne größere Einschränkungen geduldet wird, Strukturen dominiert, sie oft negativ beeinflusst und die Entfaltung anderer Verkehrsträger einschränkt - eine echte Wahlfreiheit ist dies nicht. Zudem ist die Wahlfreiheit als Selbstzweck generell zu hinterfragen. Am Auto als Alltagsverkehrsmittel für alle Wege im dichten städtischen Raum für jede Gelegenheit aus Prinzip festzuhalten, anstatt nur für jene, wo es wirklich notwendig ist, wäre insbesondere aufgrund von Energie- und Platzaufwand ähnlich willkürlich, wie dies für Helikopter einzufordern - nur dass bei ersterem die Verbreitung derzeit so hoch ist, dass es für manche normal scheint. Letztlich geht es den meisten Menschen aber darum, Mobilität ermöglicht zu bekommen und mit dieser alle relevanten Bedürfnisse abdecken zu können. Aufgabe der öffentlichen Hand wäre es daher, jene in einer Form entfalten zu lassen sowie bereitzustellen, in der möglichst wenige externe Kosten anfallen und viel externer Nutzen herausschaut. Dies gelingt nur mit Verkehrsträgern des Umweltverbunds und erfordert ein Ansetzen auf unterschiedlichen Ebenen, von der Haltestellen- oder Kreuzungsgestaltung bis zu strukturellen Herausforderungen bei Raumplanung oder Baukultur. Die Baukultur eignet sich übrigens gleich auch als Vergleich: Wie bei dieser geht es bei Mobilitätsbereitstellung darum, eine lebenswerte Welt für möglichst viele Menschen und mit Verursachung möglichst wenig neuer Schäden zu ermöglichen. Sie zu ignorieren ist möglich, aber zur Erfüllung der gesellschaftlichen Bedürfnisse nicht zielführend. Wie abweisend oder offen ein Bau gegenüber dem öffentlichen Raum ist, wirkt sich auch auf die Gesundheit der Menschen sowie Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl aus, genauso ist es beim Verkehrsraum. Wird strukturell ermöglicht, ohne Rücksicht auf das Gesamtsystem ein Gebäude zu planen oder das Privatauto zu forcieren, bringt das auch auf individueller Ebene oft weniger Nutzen, geschweige denn fürs Gemeinwohl. Einiges wird mit Bewusstseinsbildung, Zusammenreden und Vorbildwirkung möglich, insgesamt braucht es aber auch verbindliche Regelungen und konsequentes Handeln bei jedem Einzelprojekt.

1: Ulrich Leth auf Twitter: „2019 vs 2022“ (2022) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
2: Johann Schneider auf Twitter: „In der Weyprechtgasse in Ottakring wird gerade das Radfahren gegen die Einbahn entfernt (...)“ (2023) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
3: Wiener Bezirkszeitung: „Entfernter Radweg hat Stauproblem nicht gelöst“ (2021) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
4: Stadt Wien: „Sima/Jankovic: Startschuss für die Verwandlung der Reinprechtsdorfer Straße zum Klimaboulevard“ (2023) ↗ (abgerufen 2023)
5: Neue Zürcher Zeitung: „«Der öffentliche Verkehr wird geopfert, und keiner nimmt es wahr»“ (2022) ↗ (abgerufen am 18.3.2023)
6: Begriff in dieser oder ähnlicher Form gefunden in Kommentar (2016) ↗ Kommentar (2019) ↗ Zeitschriftenaufsatz (2010) ↗ Synthesepapier (2021) ↗ Artikel (2023) ↗ (abgerufen am 26.7.2023; bei dem zweiten und dem vierten nur via Suchmaschinencache sichtbar gewesen)
7: STATISTIK AUSTRIA: Straßenverkehrsunfälle, Tabelle 38: „Unfälle, Verletzte und Getötete auf Eisenbahnkreuzungen (Kollision mit Eisenbahn) 2023 nach Bundesland bzw. Verkehrsart“ (2024) ↗ (abgerufen am 7.4.2025)
8: Guten Tag Österreich: „NÖVOG setzt auf Sicherheit bei Eisenbahnkreuzungen“ (2017) ↗ (abgerufen am 7.4.2025)
9: Bezirksvorstehung 22: „Protokoll über die Sitzung der Bezirksvertretung des 22. Bezirks. Datum / Uhrzeit: Mittwoch, 05. März 2025, 16.00 Uhr“ (2025) ↗ und MeinBezirk: „Erhitzte Gemüter um fehlende 22A-Station im Bezirksparlament“ (2025) ↗ (abgerufen jeweils am 18.4.2025)