Trendbeleuchtung

Beleuchtung verschiedener Entwicklungen der Verkehrsplanung als Gedankenanstoß zur Berücksichtigung zusätzlicher Facetten.

Automatisiertes Fahren

Beim Verkehr mit automatisierten Fahrzeugen entfällt die Möglichkeit, dass eine Person, die am Steuer eines Kraftfahrzeugs sitzt, einer anderen Person Vorrang gibt, die rein rechtlich Nachrang hätte. Der geänderten Situation gerecht zu werden, bringt gleichzeitig die Chance, die Schieflage, welche schwächer gestellte Verkehrsteilnehmende benachteiligt, zu korrigieren. Etwa können dann endlich Schutzwege errichtet werden, die derzeit aufgrund vermeintlich zu geringer Fußgehfrequenz oder zu häufiger Geschwindigkeitsübertretungen unter dem Vorwand der Verkehrssicherheit fehlen. Dies hilft, ein attraktives und auch für Kinder und Gehschwache sicheres Fußwegenetz aufzubauen und somit Autofahrten zu vermeiden. Da jenes Verkehrsmittel gewählt wird, bei dem der geringste Widerstand anfällt, spielt das eine gewichtige Rolle.

Beim Verkehr mit automatisierten Fahrzeugen entfällt die Notwendigkeit, Fahrzeuglenkende aufgrund deren möglichen Fehlverhaltens künstlich auch dann einbremsen zu müssen, wenn davon andere Verkehrsteilnehmende nachteilig betroffen sind. Bodenwellen sind nicht mehr nötig, da die Geschwindigkeit ohnehin gedrosselt wird. Dadurch entfallen die für Radfahrende und Busfahrgäste unangenehmen Einbußen im Fahrkomfort. Auch kleinere oder ausfahrbare Poller, die oft beschädigt werden und teuer in der Erhaltung sind, können entfallen.

Beim Verkehr mit automatisierten Fahrzeugen entfällt die aktuell vorherrschende Übersorgfalt, dass Stadtraumelemente Personen am Steuer ablenken könnten und daher oft entfernt oder gar nicht erst installiert werden, so etwa eine Beleuchtung von Skulpturen am Südtiroler Platz in Wien. Der Stadtraum kann somit wieder jene Bereicherungen erhalten, die ihm zustehen, die ihn ausmachen, die ihn lebenswert machen und die zu seiner Nutzung einladen. Dasselbe gilt außerhalb von Ortschaften: Bäume entlang von Straßen, die aus Angst vor Unfällen entfernt oder erst gar nie gepflanzt wurden, können endlich wieder Landschaftsbild und Biodiversität bereichern.

Vision Zero

Zu oft wird das Gefährdungspotenzial von Autos als unveränderlicher Maßstab herangezogen und darauf hingearbeitet, dass Fußgängerinnen oder Fußgänger nicht in eine Situation kommen dürfen, in der ihnen ein Auto Schaden zufügen könnte (kleidungseinschränkende Empfehlungen zum Tragen einer Warnweste, bewegungseinschränkende Abzäunungen quer durch Stadträume entlang von Straßen, teure Aufprallschutzmaßnahmen, aufwändige und reizüberflutende Blinklichter), anstatt darauf hinzuarbeiten, dass ein Schutz vor einem Auto nicht nötig ist und ein Auto aktiv keinen Schaden an einem Menschen anrichten kann (Auto-Fahrverbote, selbsterklärende Straßen, fahrzeugseitige Tempodrosselungen). Letzteres sollte jedoch das Ziel sein.
Verkehrsmittel, die aus Gründen von Effektivität, Effizienz und Stadtraumbelebung weiterhin mit höherer Geschwindigkeit im Stadtraum unterwegs sind - etwa Straßenbahnen -, genießen dadurch gleichzeitig verstärkten Respekt, da durch den Wegfall ständiger Autoverkehrsgefährdung die Aufmerksamkeitsgebote gezielt auf solche Schienenachsen gelenkt werden können.
Für jede Person, unter Berücksichtigung der ihr möglichen Rahmenbedingungen, sollte die Gefahr ausgeschlossen werden, dass bei halbwegs aufmerksamer Benützung des öffentlichen Raums motorisierte Verkehrsteilnehmende ihr Schaden zufügen können. Der Fokus sollte darauf liegen, nicht das durch eigene Unachtsamkeit verursachte Selbstgefährdungspotenzial, sondern das durch Unachtsamkeit anderer Personen entstehende Gefahrenpotenzial gegen null zu bewegen.

Umfassende Barrierefreiheit

Immer wieder heißt es, Barrierefreiheit sei für 10 Prozent der Bevölkerung unentbehrlich, für 30 bis 40 Prozent notwendig und für 100 Prozent komfortabel. Letzterer Wert trifft, so gut gemeint die Formulierung auch ist, bei Infrastruktur nur dann zu, wenn fallspezifisch entschieden wird, ob auch redundante Einrichtungen bzw. Wege im herkömmlichen Sinn barrierefrei sein müssen. Ansonsten, und das ist derzeit immer wieder der Fall, wird der Wert von 100 Prozent nicht erreicht, da erneut eine Form von Barrieren entsteht. Beispiel Straßenbahnwagen: Hier bringt das Ersetzen hochfluriger Altfahrzeuge durch Niederflurfahrzeuge klar einen hohen Komfort für alle Fahrgäste. Anders hingegen beim Beispiel Fußwegebrücken: Wird nur eine wendelförmige Rampe errichtet, wie sie, sofern ein Aufzug als zu teuer angesehen wird, für die Barrierefreiheit nötig ist, jedoch nicht zusätzlich auch eine direkte Stiege, müssen alle Personen die Rampe benützen, was einen massiven Mehraufwand an Streckenlänge, Zeit und für manche Menschen auch Kraft bedeutet. Ebenso verhält es sich mit Automaten, etwa zum Fahrscheinkaufen oder Geldabheben. Stehen nur welche in Rollstuhlhöhe zur Verfügung, bringt dies nicht Komfort für alle. Gibt es solche und welche in herkömmlicher Höhe direkt nebeneinander, ist hingegen für alle ein komfortables Angebot vorhanden.
 
Stiege ohne Rampe Eine lange Rampe mit zwei 180-Grad-Wenden auf eine Brücke hinauf Eine kreisförmige Rampe mit einer abkürzenden Stiege daneben
Bilder:
1: Nicht barrierefrei, nur Stiege;
2: offiziell barrierefrei, aber nur Rampe und somit langer Fußweg;
3: umfassend barrierefrei mit Rampe und abkürzender Stiege